Etude
que monsieur
Michéa hubert capitaine au
long cours, nous autorise aimablement à produire sur notre site:
DE
L'UTILISATION DE MARTELLOIOS OU ROSES DES VENTS
AU MOYEN AGE
par H. MICHEA
CAPITAINE AU LONG COURS
Ce texte a
été publié dans NAVIGAtlON n°111 Janvier 1989.
Les illustrations correspondantes seront insérées en
octobre 2000
RESUME
Les martelloios qui sont
dessinés sur les premières cartes constituent un
diagramme de calcul qui permettait aux pilotes d'effectuer une estime
sans autre calcul qu'une règle de trois. Le chemin parcouru
était figuré en direction au moyen de compas à
pointes sèches. Les distances étaient prises en compte au
moyen de l'échelle de distance de la carte. Le point obtenu
était lu en relèvement et distance par rapport au
prochain point de destination du navire. Les tables de P. de MEDINA,
dans L'art de naviguer, Lyon, 1554, pages 32-35, sont la transcription
des données du martelloio. La position du martelloio
n'était pas liée à un point particulier de la
carte. Cependant, son orientation servait de référence
pour la lecture des routes. Les principaux points de la cote
étaient, semble-t-il, reliés entre eux par un
relèvement magnétique local.
Les portulans ont été probablement établis, non
pas pour représenter le monde, mais afin d'aider la
mémoire des pilotes engagés sur un itinéraire
privilégié. Les martelloios servaient d 'abaque de calcul
et d 'estime.
ABSTRACT
The martelloios drawn up on early sailing charts are in fact an
independant diagram enabling the pilot to execute dead reckoning and
decide the tack he had to follow in order to reach its destination. He
was just to be familiar with the arithmetic rule of three. The course
was set in direction by use of dividers. The distance was drawn from
the chart distance scale. The obtained point was immediately converted
into distance and bearing from the destination point. The tables set in
the Arte de navegar by Pedro de MEDiNA, Lyon, 1554, pages 32-35, are
exactly figuring the martelloio network. The position of the martelloio
is not connected to a particular point of the map. However its heading
is the reference for reading the suggested routes. Main coast points
are most probably tied each other by local magnetic bearings.
Portolanos have most probably been
drawn up, not to represent the world, but in order to assist pilot's
memory when folowing privileged itineraries. The martelloios were just
acting as a computer and dead reckoning abacus.
CARTES
ANCIENNES
La plupart des lecteurs auront remarqué, à
l'occasion de la visite d'expositions telles que celle de 1981 au
Centre Pompidou, et qui était consacrée aux " Visages de
la terre ", et celle, plus récente, de l'été 1987,
au Musée de la Marine de Paris, sous le nom d'" Océan des
hommes ", où fut exposée la carte Pisane ", aux environs
de 1290, les roses qui surchagent certaines cartes anciennes, comme par
exemple la " carte Pisane", reproduite en figure 1
|
|
Cette rose soulève
un certain nombre de questions parmi lesquelles celle de savoir
à quoi elle servait, d'une part, et en quoi elle participait
à l'élaboration des cartes anciennes, d'autre part. Avant
d'entrer plus avant dans un exposé proposant une réponse
à ces deux questions, je souhaiterais faire quelques remarques
préliminaires.
D'une manière
générale, les navigations les plus anciennes connues font
référence, lorsque on en lit les relations avec
attention, aux distances séparant les escales maritimes,
exprimées en journées de navigation et parfois en autres
" unités " dont la valeur précise s'avère
d'appréhension délicate, mais pratiquement jamais
à la notion de direction. Lorsque une allusion est faite
à une direction de marche, c'est en général par
référence à la position d'une constellation
d'étoiles, comme dans le voyage d'Ulysse, du mont Atlas vers la
Phénicie, pour lequel Athena lui prescrit de " garder la Grande
Ourse à sa droite " [1], ou bien encore au travers de noms de
vents à caractères stables tels que le Borée qui
menait de Paphos à Alexandrie, sur une distance de 3 800 stades
[2]. Les " périples " [3] qui nous sont parvenus ne font
pratiquement pas référence à la notion de
direction; c'est également le cas de la table de Peutinger. On
pourra interpréter la chose en suggérant que les
itinéraires ainsi décrits suivaient le profil des
côtes, en particulier en Méditerranée, et que, par
conséquent, les traversées en droiture étaient
sans doute rares et limitées à des trajets bien
éprouvés sur la voie desquels les marins de
l'Antiquité pourraient bien avoir été mis par des
visibilités et réfractions exceptionnelles ou bien aussi
par les vols périodiques d'oiseaux migrateurs, comme ce fut le
cas des navigateurs irlandais qui s'aventurèrent jusqu'en
Islande et dont la légende de saint Brendan nous a transmis le
souvenir.
MARTELLOI0S,
RUMBS, QUARTS ET POINTS
Ce n'est qu'à partir de l'époque du
Bas-Empire romain et,
par la suite, des premières croisades qu'il sera fait
référence à des traversées proprement dites
comme celle expliquée par G. de NANGIS dans sa relation de la
croisade de Saint Louis [4]. C'est dans ce dernier document que,
à ma connaissance, on voit pour la première fois une
référence à une carte marine.
Sur le plan
mathématique, le martelloio, ainsi fut nommée la figure
par les auteurs de la Renaissance, se présente comme une
circonférence sur laquelle sont répartis seize points
équidistants reliés chacun à tous les autres par
une corde. Chacun des angles inscrits, sous-tendant une corde joignant
deux points consécutifs, est égal à 11,25
degrés, ce que nous appelions, il y a encore peu
d'années, un quart et que nos anciens nommaient un rumb. L'angle
au centre correspondant représente naturellement le double, soit
22,5 degrés. Au centre on définissait 32 rumbs ou quarts
ou points du compas dont la valeur était également de
11,25 degrés (fig. 2).
Il est admis de nos jours
qu'un bon voilier peut remonter au vent de environ deux quarts, soit
environ 22,5 degrés. Naturellement, nous ne savons pas quelles
étaient les performances réelles des voiliers des
époques médiévales; cependant, contrairement
à ce qui fut longtemps admis par bien des historiens, je ne vois
pas pourquoi les navires antiques n'auraient pas été
capables de remonter au vent, d'un, voire de deux quarts, ne serait-ce
que parce que, pour entrer au port, il est bien rare qu'il n'y ait pas
lieu de louvoyer et qu'il est plus facile de prétendre que cela
se faisait à l'aviron que de le pratiquer.
Notons encore que la corde
S/SE à N/NO, par exemple, a la même direction que celle
qui va de S à NO. On peut repérer, sur le martelloio,
toutes les directions de l'horizon au moyen d'un réseau de
cordes parallèles entre elles.
Supposons, par exemple, un
navire capable de remonter d'un quart par rapport au vent. On constate
que, pour une route S/SE à N/NO, bordée tribord, le
travers au vent nous amènerait au point NO, c'est-à-dire
un point en dessous du N/NO, et que, si nous voulions de ce point NO
prendre l'autre bordée, celle de bâbord, nous arriverions
un quart au vent du point S/SE, soit au point SE (fig. 3). Étant
donné que la bordée de tribord nous mène, non pas
au point NO, mais au point N/NO, la bordée bâbord nous
amènera finalement, non pas au point SE, mais en E/SE.
En d'autres termes, il
suffit de remonter de deux points consécutifs vers le vent pour
trouver le point de retour après la course de deux
bordées consécutives de bord opposés.
Naturellement, le
même raisonnement peut être utilisé pour un navire
capable de remonter de un demi-quart au vent; dans ce cas c'est
à un point, au vent, que l'on estimera le retour.
Bien entendu, les mesures
intermédiaires ne sont pas interdites, mais les lignes
correspondantes n'étant pas tracées, le pilote doit alors
interpoler à vue. Ceci m'amènera par la suite à
évoquer l'importante question de la précision des routes
et des estimes que sous-entend l'architecture du martelloio.
DIAGRAMMES
ET TABLES DE NAVIGATION
Il m'a paru nécessaire de préciser la description de la
figure afin que le lecteur puisse de lui-même l'étudier et
de rendre compte des possibilités qu'elle offre à un
pilote de realiser un diagramme de sa route, soit suivie, soit à
suivre.
Dans le premier cas, la
tenue à jour de la durée des routes suivies, pour autant
quc le problème de la comptabilité des distances
parcourues soit supposé résolu, permet de faire figurer
sur le martelloio une image de la position théorique du navire.
Cette comptabilité se faisait au moyen d'un " renard " comme
celui découvert à Barra en 1844. Dans le second cas, le
vent étant supposé stable, le pilote peut
déterminer la ou les bordées successives à
réaliser pour atteindre le point qu'il s'est assigné
comme destination Naturellement, le martelloio peut être assorti
d'une unité de mesure de distances. Le diamètre
étant supposé égal à cent lieues, miles
stades journées de marche, rayon presque égal au
dixième du diamètre du martelloio.
Les
considérations que je viens de développer montrent quel
parti pouvait être tiré de cette figure
géométrique dont nous remarquerons qu'elle peut
être utilisée comme système de
représentation plane, par relèvement et distance à
partir d'un point origine, des points de la surface de la terre ou de
la mer la relation entre chaque point du paysage et son image sur la
figure étant parfaitement définie en direction et
distance à partir d'un point origine.
Il est tentant d'avancer
que, dès lors que la notion de direction s'est
précisée, en particulier par l'apparition d'un
système de repères qui peut avoir été
constitué par des positions de corps célestes, la Polaire
par exemple, et qu'à cela s'est ajouté I'agrément
d'une unité de mesure des distances moins aléatoire que
la " journée de marche ", dès lors le martelloio devenait
la figure à laquelle on pouvait ajouter d'autres points de
l'espace qui intéressent prodigieusement les marins: les ports,
les îles, tous les obstacles, en faire en quelque sorte une carte
marine. Je ne suis pas sûr pour ma part que cela ait
été, à proprement parler, la démarche des
pratiques de ces époques lointaines.
Des recherches que j'avais
entreprises, il y a quelques années, au sujet de la navigation
en mer d'lroise au Moyen Age, m'avaient mis en présence d'un
exemplaire de l'ouvrage de Pedro de MEDINA, El Arte de Navegar
[51 dans lequel j'avais vu une série de diagrammes et de tables
dont l'emploi m'avait semblé peu accessible à un marin
formé par les moyens de la pédagogie contemporaine.
Considérons le
premier de ces diagrammes et la table qui l'accompagne (fig. 4). "
Quand on naviguera par le premier rum... " cela signifiait que, pour un
navire qui souhaitait se rendre à un point que les vents ne lui
permettaient pas d'atteindre en droiture, quoique tenant son plus
près et qui, par exemple, suivait une route à 1 rumb de
sa destination, matérialisée sur la figure par la petite
croix, la direction dans laquelle se trouvait le point de destination
au bout de 50 " lieues de chemin " était de 1 rumb plus à
droite que la direction dans laquelle il se trouvait au départ
(première ligne de la première table et rayon
marqué 1 sur le cercle 1). La table donne de plus la nouvelle
distance à laquelle il s'en trouve, elle est de 50 " lieues
d'éloignement ". De la même manière, lorsque le
navire, en poursuivant sa route, avait sa destination à 6 quarts
de la direction d'origine, la tahle indique qu'il avait dû
parcourir 94 " lieues de chemin " (ligne 6, table 1) et que ce point de
destination se trouvait distant de 20 " lieues d'éloignement ".
Toutes les autres tables et
diagrammes sont construits sur le même principe. Il nous est
possible de programmer la formule trigonométrique et de
vérifier les données de ces tables. On note des erreurs
modestes, mais révélatrices, de la précision de la
navigation à cette époque. Ces erreurs,
indépendamment d'erreurs grossières, dues à des
traductions et transcriptions, telle celle de la ligne 8 où on
doit lire, en colonne 3, non pas 92 mais 24 lieues
d'éloignement, peuvent atteindre, pour les angles les plus
aigus, des taux ne dépassant pas 5% (par exemple, ligne 10 on
lit 110&emdash; 10 et 26; les valeurs théoriques sont
111,1&emdash;10 et 23,4).
Il ressort de l'examen de
ces documents que le navigateur de cette époque ne cherchait pas
à se placer en latitude ou longitude, mais en relèvement
et distance par rapport à son point de destination. Il s'agit
là, bien entendu, d'un état d'esprit que tout plaisancier
ayant une bonne pratique de la navigation à la voile comprendra
très bien.
MARTELLOI0S
ET TABLES
Si nous revenons au martelloio proprement dit, on constatera que le
contenu des tables que nous venons d'examiner SC trouve
visualisé par le réseau de cordes. Prenons
l'hypothèse que le diamètre de la figure
représente 100 lieues (fig. 5) Partons du point Sud vers le
point Nord, écartons-nous en de I rumb: nous suivrons une corde-
de S à N/NO: la routc suivie est du Ouest quart Noroit l'angle
inscrit représentant, je le rappelle, 1 rumb. Lorsque nous
serons en A, le point N ne sera plus dans la direction du Nord, mais
dans celle du N quart NE; en B il sera dans la direction N/NE. Essayez
de mesurer les distances avec un compas pointes sèches et vous
retrouverez les données de la table; S-A mesure environ 50, A-N
en mesure autant: cela correspond à la première ligne de
la table du " premier rum ".
Fig 5.- Marteloire et table
de navigation.
Remarquons encore que, pour
la table " par le premier rum ", le nombre des relèvements
proposé s'élève à 14. Pour les autres
tables, ce nombre diminue, et le total du numéro d'ordre de la
table ajouté au nombre de relèvements proposés
fait toujours 15.
Fig 6.&emdash;
Poursuite de la route au delà du marteloire
Si on poursuit la route
au-delà du martelloio, on constate que les relèvements
continuent à se succéder, certains en rapprochement du
but, d'autres en éloignement, et cela jusqu'au moment où
I'un d'eux correspond à la bordée opposée qui
ramène directement au port de destination. Il y a 16 points dans
un demi-cercle. Pour un navire remontant au vent de I demi-quart par
bordée, la route opposée est à 15 points de celle
de départ (fig. 6). Vous pourrez vérifier que toutes ces
tables sont construites sur l'hypothèse que les utilisateurs
montent des navires capables de remonter de au moins 1 demi-quart au
vent.
Naturellement, comme le dit
P. de MEDlNA: " Advisez toutes fois que ce compte serve de ce nombre
de cent lieues, il peut tout aussi bien pour tout autre nombre de
lieues que le chemin pourra avoir, si le chemin a deux cents lieues
vous ferez deux fois autant le nombre de la première et de la
troisième colonne... ", autrement dit vous ferez des parties
proportionnelles.
Il me semble clair qu'il
s'agit là d'un procédé simple et efficace de tenue
de l'estime à la mer. Un compas pointe sèche suffisait,
et l'initiation aux quatre opérations de l'arithmétique
permettait de la réaliser.
Il est intéressant
de noter que cette figure est utilisée par Richard WALLINGFORD
(1296-1336), dans sa Trigonométrie du sinus où il reprend
la démonstration d'un théorème
énoncé par PTOLÉMÉE, selon lequel " le
produit des diagonales d'un quadrilatère inscrit est égal
à la somme des produits des côtés opposés de
ce quadrilatère ". A une époque où le calcul
était effectué au moyen de bouliers, voire par comput
digital, et où la division arithmétique s'exprimait avec
reste sous forme fractionhaire, on conçoit que le martelloio ait
servi de moyen graphique de résolution des problèmes de
trigonométrie.
Le martelloio étant
disposé sur la plus ancienne carte connue à ce jour, on
peut par conséquent en inférer que cette technique est
aussi ancienne que la carte, sans que cela exclue même qu'elle ne
l'ait précédé. Le passage des chroniques de G. de
NANGIS cité au début de mon propos pourrait bien se
reférer à de tels documents.
MARTELLOIOS ET CARTES ANCIENNES
A une époque où I'accès à une
certaine formation intellectuelle se trouvait dispensée avec
parcimonie et où se développait un commerce martime,
instrument d'échanges économiques, nous constaterons
qu'une telle simplicité venait bien à point. Je pense que
ce procédé avait peu de chances d'être rendu
nécessaire avant que l'usage de l'aiguille aimantée n'ait
été lui-même répandu.
On conçoit que ce
procédé, associé à l'usage du compas
magnétique, en autorisant la navigation pas temps couvert, ait
permis de véritables traversées. Cela affranchissait les
pilotes de la nécessité dans laquelle ils se trouvaient
jusqu'alors de voir le ciel pour tenter de s'y repérer,
permettant la navigation hivernale et augmentant de manière
considérable les disponibilités en moyens de transport.
Les cartes les plus anciennes ont-elles été construites
sur le martelloio ou bien celui-ci leur a-t-il été
superposé ?
Pour ma part, j'ai
examiné plusieurs séries de documents et je n'ai pas
trouvé de point d'origine appartenant aux martelloios à
partir desquels on aurait pu voir qu'une carte avait été
construite. J'ai le sentiment que ces figures ont été
placées après la réalisation du contour des
côtes et d'une manière telle qu'il permette le suivi du
plus possible de routes, le centre n'étant jamais commun
à un point remarquable, non plus qu'aucun des points de la
circonférence. Des mesures de relèvements et distances me
conduisent à penser que les martelloios ont été
placés de manière à tenir compte de la
déclinaison magnétique de l'époque de construction
de la carte, ou du moins d'une déclinaison moyenne pour les
régions décrites. C'est le cas des routes du golfe de
Gascogne. Sur l'" Atlas Catalan ", je relève une
déviation de + 2 (date du document: 1375); sur la carte de
Guglielmus SOLVI, de 1385, + 3; sur la carte de A. de VIRGAS de 1409, +
5; sur celle de VILLADESTES, de 1413,&emdash; 1 [7].
C'est aussi le cas de la
Méditerrannée où la ligne Gibraltar-Rhodes, qui
git ouest-est, a une représentation en général
déviée vers la gauche de 6 à 12 degrés,
comme on peut le mesurer sur la " carte Pisane ". Cependant, compte
tenu de l'étendue des régions décrites par des
documents comme la " carte Pisane ", il est inévitable qu'une
telle déclinaison moyenne soit différente de celle qui
s'applique à des itinéraires particuliers. En tout
état de cause, les différences que j'ai relevées
sont rarement supérieures à quelques degrés, ce
qui est après tout bien négligeable en comparaison des
11,25 degrés du rumb.
J'ai constaté
à plusieurs reprises que certaines cartes étaient
construites sans martelloio, par reproduction, selon toute
vraisemblance, d'une autre carte au moyen d'un réseau de
carroyage [7]. Il me semble que c'est également le cas de la
"Pisane " et que les petits carrés disposés en oblique en
dehors des martelloios qui la surchagent peuvent être tout
simplement ce qui reste de cette technique de reproduction, à la
main, d'un document plus ancien. Je regrette de ne pas suivre sur ce
point, la suggestion de Yoko FALL, dans son récent ouvrage [8],
à savoir qu'il peut s'agir d'un carroyage spécial
destiné à couvrir des régions connues pour leurs
anomalies magnétiques.
A ce sujet, je ferai
remarquer que la déclinaison magnétique est de
&emdash;6 degrés à Gibraltar. Elle atteint + 3 en
Syrie, de nos jours. Par ailleurs, la ligne de déclinaison nulle
passe par la Sicile et la Tunisie. Nous ne savons pas comment a
fluctué le magnétisme terrestre au cours des
siècles, mais il paraît normal que deux martelloios aient
été dessinés en Méditerranée, I'un
pour couvrir le bassin ouest, de déclinaison négative,
I'autre pour le bassin est, de déclinaison positive.
MARTELLOIOS
ET CARTES MODERNES
J'ai programmé sur une Casio 702 P un calcul permettant de
connaître, compte tenu d'une latitude moyenne, de la distance et
du relèvement de deux points donnés, le cap et la
distance joignant ces deux points, selon la méthode loxodromique
moderne et selon le système d'application plane que constitue la
carte médiévale. Le programme fournit alors l'erreur
théorique tant sur le cap que sur la distance.
Pour une route de Villano
à Ouessant, j'ai constaté que dans le cas d'une carte qui
semblait centrée au voisinage d'Athènes, ce qui constitue
une des circonstances les plus défavorables que j'ai pu trouver,
une erreur de cap de 9 degrés et une erreur de distance de 39
nautiques actuels, ce qui semble peu lorsqu'on songe que le cap
enregistré au " renard " n'avait apparemment pas de
précision supérieure au point, soit I I degrés
environ. Cependant, je n'ai pas retrouvé cette différence
sur la carte, ce qui m'incline à penser que les auteurs
s'attachaient à établir des relations, non pas entre tous
les points de la carte et le point d'origine de celle-ci, mais entre
des points privilégiés en raison de liaisons
réalisées entre eux de manière courante [9].
Tout se passe comme si les
portulans avaient été construits pour décrire un
itinéraire privilégié, par exemple depuis la
Flandre jusqu'à Chypre [3]. Chaque segment est placé
sur le portulan en route magnétique locale.
La précision remarquable des routes surprend lorsqu'on se
souvient que les quelques compas anciens qui nous sont parvenus
montrent rarement des divisions plus précises que le rumb de
11,25 degrés. Remarquons simplement que pour les marins se
rendant régulièrement du cap Finisterre à Ouessant
en droiture, la route au N/NE fait atterrir au large de Ouessant,
tandis que le NE/qN fait toucher la chaussée de Sein. La route
réelle est au 027. C'est celle que l'on peut lire, à 1 ou
2 degrés près sur les portulans des XIII°, XIV°
et XV° siècles. Il est vraisemblable que le point
précis du compas qui devait être suivi fut l'objet d'un
consensus et le fruit de la confrontation des expériences de
générations successives de marins. Une étude
statistique des routes, lues sur l'itinéraire mentionné
ci-dessus, fait apparaître des déviations très
homogènes d'une carte à l'autre, et pour lesquelles je ne
vois pas d'autre interprétation que d'y voir la
déclinaison magnétique locale de chaque segment. En
poussant le raisonnement, il devient intéressant d'utiliser ces
portulans pour étendre jusqu'au XIII° siècle,
I'étude du paléo-magnétisme, initiée par W.
van BEMELLEN, en 1899.
Naturellement, les
martelloios ont fleuri sur la quasi-totalité des cartes
médiévales. Ces cartes, au début, ne couvraient
que la Méditerranée, du moins celles qui nous sont
parvenues. Au fur et à mesure que les décennies, puis les
siècles, vont passer, on voit apparaître des
représentations de plus en plus précises des côtes
cantabriques, de la Bretagne armoricaine (fig. 7), puis de la Bretagne
insulaire et enfin de l'Irlande, de l'Écosse et de la mer du
Nord. Cette progression semble suivre la progression du
développement du commerce maritime sud-nord et traduire
l'importance du transport de " la baie " vers les Flandres et
l'Angleterre. Ce transport était alimenté par le commerce
des vins de Bordeaux et du Portugal, du sel de Bretagne et de
Saintonge, mais aussi par les expéditions annuelles des
Génois vers Anvers qui ont été
étudiées par J. HEERS [10].
Naturellement, les
martelloios sont présents sur la carte de Gracioso BENINCASSA,
de 1466 |9], mais aussi sur celles de BROUSCON, 1546 [11], qui couvrent
le proche-Atlantique (fig 8 et 9).
A l'instar de Angelino
DALORTO, qui exécuta, en 1325, une carte du monde connu [12] sur
laquelle je trouve deux échelles de distances de valeur
différentes, BROUSCON fait, lui aussi, figurer, sous la forme
d'une échelle de latitude cette fois, une unité de mesure
de distance plus grande au nord qu'au sud. Ceci me semble
témoigner de la préoccupation que les cartographes ne
peuvent pas ne pas avoir ressentie, d'accorder le système
relèvement-distance utilisé avec les déformations
de représentation que nous connaissons et dont j'ai
mentionné l'ordre tout à fait relatif (carte de A. de
VIRGA [6]). Il va de soi que la fréquentation de latitudes plus
septentrionales que celles de la Méditerranée devait
faire reprendre conscience de la chose et, si on remarque que BROUSCON
était contemporain de MERCATOR, on peut se demander si ses
travaux ne témoignent pas d'un état d'esprit de recherche
de la solution à laquelle MERCATOR allait laisser son nom.
A l'empirisme
médiéval, allait se substituer une recherche plus
fouillée, plus cohérente, cherchant la connaissance, non
pas limitée à des questions particulières, mais
dans son universalité. Il ne s'agissait plus seulement de savoir
dans quelle direction et à quelle distance se trouvait le port
désiré, mais bien de le situer, de se placer et de
calculer ensuite routes et distances, dans un contexte qui se voulait
universel, applicable à toutes les mers et sous toutes les
latitudes.
Nous sommes en
présence de sauts dans le progrès technologique. Le
premier est marqué par l'utilisation du martelloio, qui va
permettre une navigation tous temps en Méditerranée et
accessoirement en proche-Atlantique, le second est la création
de la carte moderne qui permettra l'appréhension du monde entier
jusqu'à ce que l'électronique et les satellites
constituent à nouveau un autre saut. Ces sauts sont parmi les
nombreux témoins de l'évolution de la pensée
occidentale; ils ont été accompagnés de
phénomènes économiques dont il est difficile de
dire avec certitude s'ils en ont été la cause ou la
conséquence.
Pour ce qui concerne
les flottes bretonnes qui aux XlV° et XV° siècles
assuraient une part importante du transport, alors de première
nécessité, du vin de Bordeaux et du sel de " la baie "
vers le nord de l'Europe, I'usage de ces techniques allait permettre le
contournement des dangereux atterrages de l'lroise et contribuer
à l'affaiblissement du système de perception des " brefs
de mer ", péages de l`époque, qui avaient largement
contribué à la richesse du duché de Bretagne et
à celle d'une partie de la population riveraine, depuis Penmarch
jusqu'à Roscoff en passant, naturellement, par la fameuse abbaye
de SaintMathieu .
BIBLIOGRAPHIE(1)
L'Odyssée. Coll. Pleiade Notice de J. Berard. (2) The
haven finding art, géographie de Agathemeros et E.G.F. Taylor, p
53. (3) Périple de Scylax de Coriande, dans Stadiasmus
aris Magni, cit Y. Kamal, t II, fasc. 1, p .188-189.
(4) Cit. Y. Kamal, t
III, fasc. V f° 1035. (5) P. de Medina. - L'art de
naviguer, G. Rouville, Lyon, 1554.
(6) "Atlas Catalan",
dans Y. Kamal, t. IV, fasc. III, f° 1301; G. Salvi, f° 1320; A
de Virga, f° 1350.
(7) Carte de Gaspar
Viegas, 1534, Bib. Nat, Res Ge C 5097. (8) Yoko Fall -L'Afrique
à la naissance de la cartographie moderne, Kerthala, Paris,
1982. (9) Gr. Benincasa, Bibl; Nat, Res Ge D 7894. (10)
Heers-Gènes au XII° siècle.(11) G. Brouscon, Bil.
Nat, res Ge D 7894. (12) Carte d'A. Dalorto, 1325, cit Y. Kamal, t IV,
fasc. II,f°119.
Hubert
Michéa capitaine au long cours. |
Etude
que monsieur
Michéa hubert capitaine au
long cours, nous autorise aimablement à produire sur notre site:
Isidore de Séville.
Saint-Augustin Jacques de
Vitry L’aiguille.
Les marteloires et la conception des
premières cartes marines 1290- 1547,
ou la projection d'un
itinéraire à routes magnétiques successives.
par H. MICHEA CAPITAINE AU LONG
COURS
J’ai longtemps
été intrigué par la signification des marteloires
qui sont dessinées sur la plupart des cartes marines
médiévales, à commencer par cette carte Pisane,
datée des environs de 1290, qui en montre deux. Nordenskiold,
qui admettait que d'excellents périples aient été
en usage avant l'apparition des cartes à marteloires,
suggérait que les lignes de rumbs aient été
introduites indépendamment de l'usage du compas. Le tirage de
copies aurait été facilité par le tracé de
ces lignes. E.G.R. Taylor dans "The haven finding art", Londres, 1956,
fait mention de l'usage de la rose marteloire pour définir la
route d'un navire et reproduit la "Toleta de marteloeo" de Andrea
Bianco, datée de 1436, mais n'y a vu qu'un moyen de faciliter
les calculs, au reste très utiles au temps des incertitudes
de la navigation océanique, du chemin parcouru en
direction Est-Ouest ou Nord-Sud. C’est après des années
d’attente que je me suis attelé à la lecture d’un passage
de Pierre de Médine. Dans le langage quelque peu
ésotérique de cette époque cet auteur explique,
dessin à l ‘appui comment trouver de combien la
direction du port de destination à changé lorsqu’on a
parcouru une certaine distance dans une direction différente de
celle prévue au départ. Par exemple : «
Après avoir considéré le lieu
ou il se trouve, et le lieu ou il espère aller, Savoir quel vent
ou vens le serviront en sa navigation :Comme il pourra voir et
cognoitre par sa carte marine. Il faut savoir qu’il advient souventes
fois qu’on n‘a vent propre pour la route par quoy on s’aide d’un vent
différent.. Il advient aussi qu’en naviguant, un temps furieux
qui fait aller à l’écart de son chemin, & courir un
autre, par quoy d’autant qu’on va plus, d’autant met on la terre en
plus differens rumbs de l’aiguille…. Doncques quand il adviendra que le
pilote naviguera avec vent different au voyage qu’il prétend et
qu’il désirera savoir à quel rumb tient la terre qu’il
demande, combien de lieues il y a de lui jusqu’à icelle il le
trouera aux figeres suivantes » Suivent une série de
tables et dessins accompagnés d’explication. C’est alors que le
rapprochement avec la rose marteloire devint clair. Cette figure
permettait de réaliser de manière simple les
opérations décrites par Pierre de Médine. De plus
elle permet de le réaliser indépendamment de la carte.
D point de départ quelconque. En rouge une
route
directe vers un point A d’arrivée « demand é
» situé à une distance mesurée sur
l’échelle des lieues. On lit sur le marteloire la
parallèle la plus proche qui donne le cap. Ici du N/Ne. En bleu
la route que le vent permet ici N/NO. En I le chemin
estimé parcouru à cette route fonction du temps
passé et du chemin estimé . Il est porté dans la
direction bleue selon l’échelle qui jouxte le
marteloire de la carte. En bleu clair la nouvelle direction dans
laquelle se trouve la destination « demandée » et la
distance. Les routes se lisent comme sur une rose de compas en
cherchant la parallèle à un diamètre. Ici la
direction est intermédiiaire entre NE et E/NE. On comprend que
les navigants sont tentés de compter alors la notion
intermédiaire ici NqNE. Et par la suite de proche en proche on
arrive à la division plus fine du degré.
Le coin en jaune marque la déviation de
la nouvelle route par rapport à celle d’origine.
le marteloire est un cercle dont
la circonférence est
marquée de 16 nœuds, équidistants
définissant 32 points du compas, de 11,25 degrés chacun.
L'angle séparant deux nœuds consécutifs, vu du centre est
de deux points de compas. L'angle séparant ces deux nœuds, vus
d'un autre nœud quelconque est d'un point de compas. Il est admis, et
ce n'est peut-être pas une coïncidence, que les navires
à voile anciens ne remontaient pas au vent au-delà de
deux points du compas. La disposition du marteloire permet de
déterminer le chemin "limite" le plus au vent que le navire peut
suivre à partir d'un vent particulier. On trace le vent, ensuite
son travers, enfin, on remonte du travers vers le vent d'un point ou
deux selon ce que l’on sait de la capacité de son bateau. De
plus, partant d'un nœud quelconque à destination d'un autre, en
particulier celui qui lui est opposé, le marin forcé de
louvoyer en suivant une route écartée de la droiture,
lisait au marteloire, la nouvelle direction de sa destination
d'après la distance qu'il estimait avoir parcourue. C'est
très exactement ce que précisent les tables de P de
Médine. Il ne s'agit pas de définir une position mais
de déterminer une différence de direction, intervenue
par suite des circonstances. D’une certaine manière je pense
à la courbe du chien.
Lorsque le trajet
recherché ne suit pas exactement une ligne de rumb tracée
sur la carte, d'un nœud à un autre, on recherche une ligne
parallèle, sur laquelle on lit le relèvement ou la route
recherchée. C’est pourquoi les textes parlent de pointer
la carte, avec les compas. L'opération se
réalise, en effet au moyen de deux compas-pointes-sèches
tenus, un dans chaque main. On trouvera un exemple
détaillé, tiré du "Victorial", 1403, dans un
article de l'auteur publié dans Neptunia , revue du Musée
de la Marine, et une théorie complète du marteloire dans
le Bulletin technique du Bureau Véritas, en version
française et anglaise.
Les roses marteloires,
utilisées à l’élaboration d’un portulan,
permettaient de lire toutes routes usuelles. Elles n’exigeaient l'usage
d'aucun autre document. Elles pouvaient être utilisées de
manière indépendante de la carte proprement dite.
L'existence dans l'atlas de Petrus Vesconte, d'un marteloire vierge,
confirmée par d'autres inventaires publiés par le
Commodore Waters, nourrit cette hypothèse.
La position du marteloire n'est pas liée à un point
origine de la carte. Le concepteur de la carte faisait en sorte que la
région qu’il dessinait soit approximativement
centrée sur la rose. C’est à partir du Nord
magnétique que sont lus tous les relèvements
réciproques des points consécutifs d'un
itinéraire. Gibraltar et de l’île de Rhodes sont à
la même latitude, ce qui était bien connu, et
précisé par Ptolémée, mais aussi d’Isidore
de Séville, au VI eme siècle. Sur la carte Pisane
comme celles qui ont suivi ces deux points sont sur ligne
déviée de 10 degrés de l’axe Est Ouest. La
différence de déclinaison magnétique entre
Gibraltar et Rhodes était et reste, de nos jours, voisine
de 10°. Cette constatation met en évidence l’orientation de
la carte sur le nord magnétique.
Comment est on
passé des périples aux portulans?
On peut se
demander comment
les réalisateurs de ces premiers portulans ont été
capables d’affecter aux points successifs d’un itinéraire des
positions réciproques aussi précises ? N’ayant pas
pu me rallier à l’intervention « extra terrestre »
suggérée par Hapwood dans "Les cartes des anciens
rois des mers", j’ai dû en rechercher de plus satisfaisante.
Deux routes
étaient très fréquentées en
Méditerranée au temps des croisades. D’une part
celle suivie par les Génois, allant du Maroc
à la mer Noire, qui suivait la côte d’Afrique et de
l’Asie Mineure, route de l’or soudanais; et de l’autre
la route des pèlerins venus du nord de l’Europe par
Gibraltar, vers Marseille, la Sicile, le sud de la Crête, Chypre,
et Damiette. Un premier « périple » est
décrit dès 1171, par les Frisons. Avec
l’usage de l’aiguille, la multiplication des expériences aboutit
à un consensus fixant les relèvements réciproques
qui se matérialisèrent par une image des côtes
méditerranéennes très réaliste, sur la
carte Pisane et celles qui suivirent. Cependant, la Pisane, ne
donne pas d’information concernant la traversée du Golfe de
Gascogne, ni les routes, le long ce la côte lusitanienne. Par
contre et dès 1315, cette traversée est bien
repérée sur les portulans. Cela suggère,
qu’en l’espace d’une trentaine d’années, les pratiques de ces
régions, ont été capables de définir la
route directe –vent permettant- qu’ils devaient maintenir sur ce trajet
et cela avec une précision de quelques degrés.
Lors d’une traversée, directe du Golfe de Gascogne, le pilote
suivait un point du compas, N/NE ou S/SW , lorsqu’il en avait un
à bord, et notait à l’arrivée, s’il
était à droite ou à gauche du point
désiré et de combien. Chaque pilote, que ce soit en
navigation groupée, comme on le faisait souvent alors, (en
marchant de front pour que le rayon visuel collectif soit le plus
étendu possible), ou en navigation individuelle, en faisait
autant. Ces gens se retrouvaient en escale et comparaient leurs
observations. Un nombre relativement faible d’observations, a
permis de déterminer le cap intermédiaire qui donnait
l’écart le plus modeste à l’arrivée. Lorsque je
pratiquai cette même route, il m’est arrivé d’entendre le
timonier me dire « On est à droite de la route… tous
les contre bordiers sont à bâbord » et il avait
raison. Dès lors, certains marquaient un repère sur
la rose et de ce fait la graduation s’en affinait. La position en
relèvement et distance des points de départ et
d’arrivée pouvait être pointée sur le marteloire et
rattachée à la chaîne des autres segments de
route déjà correctement placés sur le portulan.
Gageons qu’en raison de la densité du commerce de cette
époque qui se faisait par des navires petits mais nombreux, il
n’a pas été nécessaire d’attendre plus que
quelques saisons d’été pour définir ces
positions avec les approximations, d’ailleurs modestes que nous
leur connaissons.
La
précision, des routes indiquées par les cartes,
suggère l'usage de roses de compas munies de divisions dont la
précision pourrait approcher le degré. Aucun
modèle de compas contemporain de ces cartes, ne nous est
parvenu, si ce n'est celui conservé au musée des Canaries
dont la photographie a été publiée dans "National
Géographic",. Sa rose est divisée en 16 points, 32 points
intermédiaires et 160 subdivisions. Correspondant à un
peu plus de 2 degrés ce qui est cohérent avec la
précision des cartes de ce temps.
A l’appui de ce qui paraît une évidence au pratique de la
navigation , j’ai noté au tableau 2 les routes qu’on peut lire
sur plusieurs cartes bien connues, établies entre 1290 et 1547,
que je compare à la route réelle calculée. Les
différences sont assez voisines des valeurs actuelles de la
déclinaison magnétique. J’ai noté en fin de
tableau la lecture de la direction relative des points de
départ et d’arrivée Ouessant et cap Arnauti à
Chypre en route loxodromique. On remarque que de Gibraltar à
Chypre les cartes font apparaître la différence de 10°
de déclinaison magnétique.
Sur
ligne joignant directement Ouessant à Chypre, on retrouve
à peu près ces 10° bien que la distance soit
considérable. Naturellement, lorsque les grands
découvreurs entreprendront des voyages transatlantiques, la
pratique que je viens de décrire engendrera des erreurs
considérables et posera de tout autres problèmes. Les
résoudre ne sera plus alors et seulement une affaire de survie
pour les navigants , mais aussi une affaire politique car elle touchera
à la représentation du monde et au partage de zones
d’influence.
Je précise que les positions des localités,
indiquées sur les premiers portulans à marteloires,
étaient notées en relèvements
magnétiques, ainsi qu’il apparaît à la lecture
de la direction liant Gibraltar à Rhodes , mais aussi à
ce qu’on peut relever pour bien d’autres binômes. Le
magnétisme terrestre a évolué avec le temps, de
l’ordre de quelques secondes d’arc par an ce qui correspond à 1
degré en 360 ans. Les routes indiquées sur les cartes
varient légèrement avec les dates de composition des
cartes autant que la précision des roses de compas.
Ces
portulans sont donc, selon toute vraisemblance, la
matérialisation en deux dimensions des antiques
itinéraires suivi par ces barques que Fernand Braudel qualifiait
de « processionnaires ». Et on comprend comment on a pu
passer du « périple » mémorisé, tel le
livre IV de la Sfera de Dati (qui comporte 57 strophes de huit vers
décrivant, sommairement, les routes de Gibraltar à Tana),
à la rose visible sur support parcheminé, qui visualisait
ces routes avec plus de précision
et permettait de visualiser une
traversée en droiture que la Sféra de Dati propose
à deux reprises.
Les propriétés de la pierre d’aimant étant
évoquées tant par Saint Augustin que par Isidore de
Séville, pour ne citer qu’eux, on peut se demander pourquoi il
ne nous est pas parvenu d’attestation d’usage plus ancien que ce que
nous connaissons ? A cette question je me bornerai à remarquer
qu’il n’y a pas de sécurité pour les transports de
masse au temps des croisades ni plus tard pour les grands navires aux
cargaisons de laines de Br |
ptolémée
Les
premiéres cartes marines,sont des PORTULANS (1300)
dessinés
sur des peaux de cuir.donnant la déscription des ports,des
côtes ,ils sont souvent ornés de belles enluminures.
a la "casa de Contratacion" à Seville et la "casa da Indie
e da Guinea" à Lisbonne.Là étaient
conservés
les documents sur la navigation, les cartes,les portulans,les
routiers,les
journaux de bord.Il y avait des cartes du cosmographe allemand: Martin
Behaim,de Johann Schoener , ou Ruy Faleiro cosmographe
portugais. 
vendu
juin 2006. Le petit flambeau de la mer,ou Le veritable guide des
pilotes
côtiers 
cet
atlas provient de l'atelier marseillais de François Oliva (1612)
Vendu 120.000 Euros (787.148 Francs) trois
cartes
portfolio recouvert de veau doré au fer rehaussé
intérieurement
de dessins à l'encre chaque carte 62,5x83 cm cet atlas a
été
classé trésor national et est interdit de sortie du
territoire,il
a été préempté pour entrer à la
bibliothéque
de Marseille.
Vente
du 02 décembre 2002 
vente
du lundi 25 novembre 2002Maitre paul Renaud 01.47.70.48.95
Océans de papier 
les
secrets des portulans.
Le
planisphère d'Alberto Cantino Lisbone 1502
Europe
Afrique
Atlantique
Bresil.
Antilles
christian_damato@yahoo.fr
